I segnali che ci servono:
Abbiamo detto che anche sulla KE-Jetronic possiamo trovare abbastanza facilmente i segnali che ci servono, partiamo dal primo:
Segnale temperatura acqua (ECT Engine Coolant Sensor):
Per quanto questa informazione sia disponibile sulla KE conviene sfruttare il segnale fornito dal sensore NTC presente sulla maggior parte dei riduttori di pressione.
Questo presenta principalmente due vantaggi:
-Compatibilità con l'ingresso elettrico della centralina gas (garanzia di lettura precisa).
-Monitoraggio della temperatura del riduttore e non del motore (permette di verificare che la temperatura riduttore non cali sotto carico prolungato, caso possibile per scarsa portata acqua o posizionamento infelice).
Segnale interruttore minimo (APP Accelerator Pedal Position):
Questo interruttore è presente sul corpo farfallato della KE ha tre fili ed è un doppio contatto.
Fornisce alla centralina della KE l'informazione riguardo la posizione di pedale rilasciato (per gestire minimo e cut off) e la posizione di piena potenza (WOT Wide Open Throttle) per attuare strategie di arricchimento.
Sul cavo che interessa a noi sarà presente un positivo (+12 Vcc) a pedale rilasciato che scomparirà non appena la farfalla si sposta dalla posizione di battuta meccanica inferiore.
In verità sulla KE è presente anche un interruttore posto sulla tiranteria ma, visti i diversi gradi di libertà del sistema di comando acceleratore e le caratteristiche costruttive stesse dell'interruttore, non è sufficientemente preciso per i nostri scopi.
Segnale lambda (HO2S Heated Oxygen Sensor):
E' fondamentale per verificare la quantità di ossigeno residuo nello scarico.
Questa lettura ci permette di capire se il motore è alimentato con miscela magra o grassa in modo da effettuare una mappatura corretta per la gestione dei tempi iniezione gas.
Se la nostra vettura non dispone di sonda lambda (modelli non catalizzati) sarà indispensabile installarne una.
Generalmente l'operazione non presenta particolari difficoltà poiché è già di norma presente un adatto raccordo sullo scarico chiuso con un tappo.
Se così non fosse dovremo saldare una boccola apposita in posizione idonea.
Per i nostri scopi possiamo utilizzare una normalissima sonda a quattro fili 0/1 V recuperabile dalla maggior parte delle vetture.
Dei quattro fili della sonda due servono per la resistenza di riscaldamento (in maniera che abbia una risposta rapida durante il warm up), gli altri due sono rispettivamente del segnale lambda e della massa elettronica.
Conviene collegare quest'ultimo cavo direttamente al motore in modo da avere il medesimo riferimento di massa della centralina e degli altri sensori, per evitare "loop di massa" ed avere letture precise (nelle vetture la massa non è equipotenziale ovunque e se questo non è certo un problema per accendere una lampadina lo può diventare per i segnali elettronici).
Segnale MAP (Manifold Absolute Pressure):
Questo segnale indica alla centralina gas il carico motore mediante lettura della pressione presente nel collettore aspirazione.
La KE non prevede questo sensore ma, fortunatamente, è già presente ed integrato nella nostra centralina gas!
Non ci resta quindi che collegare un tubetto dal raccordo apposito al collettore aspirazione.
Se sul collettore non ci sono fori liberi dovremo realizzarne uno ed installarci un ugello portagomma.
Segnale TPS (Throttle Position Sensor):
Sulla KE non è presente un vero e proprio segnale TPS ovvero non abbiamo alcun segnale legato in maniera diretta alla posizione farfalla.
Per i nostri scopi si è comunque rivelato più che adatto il segnale prelevato dal potenziometro del piattello flottante.
Anche se, in effetti, questo segnale varia proporzionalmente alla quantità di aria aspirata e non alla posizione assoluta della farfalla, il sistema funziona comunque egregiamente e non ci sarebbero vantaggi sostanziali ad installare un TPS supplementare.
Due parole sulla foratura del collettore:
I raccordi portagomma vanno posizionati possibilmente inclinati in direzione del flusso aria, il più vicino possibile alla testa e lontani da possibili fonti di "disturbo", come, ad esempio, l'iniezione aria supplementare gestita dalla VAE (Valvola Aria Elettromagnetica) per il controllo minimo, i cui passaggi, su questo motore, sono stati proprio ricavati nel collettore in prossimità di ogni iniettore.
Per questo e per evitare la caduta di trucioli di lavorazione all'inteno del motore (!) si consiglia assolutamente lo smontaggio del collettore aspirazione, operazione peraltro abbastanza agevole su questo motore.
Ulteriori collegamenti elettrici:
I rimanenti collegamenti sono quelli standard agli iniettori (qui presente anche un driver di pilotaggio supplementare poiché la nostra centralina gas ne gestisce al massimo quattro), alle alimentazioni, al commutatore, alle elettrovalvole ed al dispositivo per l'intercettazione del flusso benzina STOP K-J collegato con l'attuatore elettroidraulico.
A questo punto non ci resta che collegarci in diagnosi con la centralina gas, eseguire alcune configurazioni di base, caricare una mappatura standard ed avviare il motore!
Inizia adesso la fase più divertente relativa all'affinamento della mappatura.
NOTA: le immagini sono riferite al motore 103.987 montato su Mercedes G 463.